Jardines públicos

En 1836, la Nova Scotia Horticultural Society se propuso crear un jardín victoriano que fuera "accesible para todas las clases" como un lugar donde pudieran alejarse de la vida de la ciudad y encontrar una fuente de "salud y alegría". Sus integrantes estaban motivados por los mismos ideales que dieron origen a los grandes jardines públicos de Inglaterra y Europa.

Estos jardines están considerados como uno de los mejores ejemplos de jardines victorianos en América del Norte y están relativamente inspirados en el parque St. James de Londres. En su comienzo, se trataba de un terreno de 5 ½ acres otorgado a la Sociedad como subvención en 1837. Durante las tres décadas siguientes, los jardines se expandieron a su actual tamaño de 16 acres.

Los victorianos creían en el poder de la naturaleza no solo para prodigar salud a los cuerpos de las personas, sino también para refrescar sus espíritus y mejorar su moral. A ellos les encantaba pasear y recorrer elegantemente las amplias avenidas bordeadas de árboles.

Richard Power, jardinero y uno de los superintendentes de los jardines (que era muy amigo de Frederick Law Olmstead, el diseñador de Central Park en Nueva York) desempeñó un importante papel en la configuración de estos jardines.

En lo que va del siglo actual, han sufrido muy pocas modificaciones y aún conservan gran parte de su carácter victoriano original. Los jardines han albergado: invernaderos, un establo, dos casas de vivienda (1847), campos de croquet y tiro con arco (1874), la primera cancha pública de tenis de Canadá (1876, que ahora es el área de juegos en el extremo suroeste de los jardines) y una pista de patinaje cubierta (1863-1889, que se considera la primera pista de patinaje cubierta en Canadá). La ciudad de Halifax compró los jardines públicos en 1874 por 15,000 dólares canadienses. Hasta entonces, fue propiedad de la Sociedad de Horticultura de Nueva Escocia.

El Cementerio de Camp Hill

El Cementerio de Camp Hill abrió sus puertas en 1844 en lo que previamente fuera la parte más árida y menos atractiva del Common.

El nombre "Camp Hill" hace referencia al último sitio donde las tropas invasoras podrían haber acampado en Citadel Hill, fuera del alcance de los cañones. Fue consagrado en 1844 y, seis años después, se plantaron 2,000 árboles en sus terrenos. Entre esos árboles se encontraban admirables árboles de hortensia, que se llenan de flores blancas a fines del verano. Si tiene la oportunidad de recorrerlo, su belleza no lo decepcionará.

Algunas de las figuras históricas más prominentes de Halifax están sepultadas aquí. Entre ellos se encuentran Alexander Keith, Viola Desmond y Joseph Howe.

Alexander Keith fue un maestro cervecero, masón y famoso político canadiense nacido en Escocia. Se desempeñó como alcalde de Halifax durante tres mandatos.

Viola Desmond era una empresaria negra de Nueva Escocia que, en 1946, desafió la segregación racial en un cine en Nueva Glasgow, Nueva Escocia. Ella se negó a abandonar un área exclusiva para blancos del Teatro Roseland y fue condenada injustamente por una infracción fiscal menor utilizada para hacer cumplir la segregación. El caso de Desmond es uno de los incidentes de discriminación racial más publicitados en la historia de Canadá y ayudó a iniciar el movimiento moderno de derechos civiles en el país.

Joseph Howe fue un periodista, político y funcionario público de Nueva Escocia. En 1835, Howe fue acusado de difamación sediciosa, un delito grave, después de que el Nova Scotian publicara una carta en la que atacaba a políticos y a la policía de Halifax por haberse embolsado dinero público. Howe se dirigió al jurado durante más de seis horas citando ejemplo tras ejemplo de corrupción cívica. El juez pidió la condena de Howe, pero, gracias a su apasionado discurso, los jurados lo absolvieron en lo que se considera un caso histórico en la lucha por una prensa libre en Canadá. Howe es considerado uno de los políticos más grandes y queridos de Nueva Escocia.

Spring Garden Road

Hasta 1970, esta parte de la calle (al frente de los jardines) presentaba una línea de casas del siglo XIX construidas en tierras arrendadas al Common.

Ya en 1821, el paseo por Spring Garden hacia Government House era una actividad popular entre los ciudadanos. Esta calle fue una vez fue el centro de un atractivo distrito residencial, conocido como Spring Gardens, pero en 1890 comenzaron a abrir tiendas minoristas.

Se cree que el nombre, Spring Garden ("jardín del manantial"), proviene de los jardines Governors Gardens que solían estar ubicados en el terreno que se encuentra al sur y al oeste de los Old Burial Grounds (donde actualmente se encuentran el Tribunal y el campus de Dalhousie Sexton). También se piensa que el nombre provenía del manantial que corría debajo de los jardines públicos, así como de los jardines públicos.

Este es el distrito comercial más importante de la ciudad y la calle peatonal más concurrida del este de Montreal: más de 25,000 personas al día utilizan la gran variedad de servicios que se ofrecen aquí en un área que abarca menos de seis cuadras (tiendas, galerías, pubs, cafés, restaurantes y un de cine de ocho salas).

La Basílica de Santa María

Construida en 1899 y declarada monumento histórico nacional del Canadá en 1997, la Basílica de Santa María es una catedral católica de estilo neogótico.

Fue proclamada basílica en 1950 por el papa Pío XII y también fue visitada por el papa Juan Pablo II.

Se dice que tiene una de las agujas de granito independientes más altas de América del Norte, que mide 189 pies sobre el nivel de la acera. La iglesia fue construida con siderita local revestida con granito pulido.

Historic Properties

Historic Properties se construyó a fines del siglo XVIII y principios del XIX, durante la Era de la Vela, cuando barcos mercantes, de corsarios y navales llenaban el puerto.

 Son los almacenes costeros más antiguos de Canadá. Los muelles y almacenes fueron construidos por gente de mar para apoyar el comercio, necesario para el crecimiento de la ciudad. Actualmente, los edificios están llenos de tiendas, restaurantes y bares. En la década de 1950, el transporte de mercancías por mar disminuyó, al igual que la necesidad de contar con almacenes frente al mar. En la década siguiente, los edificios estuvieron por ser demolidos para dar espacio a la renovación urbana. Se pensaba que el área nunca podría recuperar la prosperidad económica. Los ciudadanos de la ciudad protestaron y salvaron los edificios. Entre los edificios destacados de Historic Properties se encuentran: el Collins Bank, Privateers Wharf y el Old Red Store.

MARLANT

El astillero naval más grande de Canadá y el más antiguo de América del Norte (1758). Forces Atlantic es una de las dos formaciones principales dentro de la Armada Canadiense, la otra está en Columbia Británica. En su forma más simple, MARLANT incluye el HMC (Her Majesty’s Canadian) Dockyard, la CFB (Canadian Force Base) Stadacona, la CFB Windsor, la CF Station en St. John, NFLD y la flota de barcos del Atlántico de la Marina. MARLANT emplea unas 7,500 personas. 5350 son miembros de las Fuerzas Armadas Canadienses (5,000 en las fuerzas regulares y 350 reservistas).

Murphy's on the Water

Murphy's The Cable Wharf/Ambassatours Gray Line ofrece paseos turísticos en barco, kiosco y otras taquillas de boletos (las de Hopper, Silva, Mini-hut, Tour Boat Center, la tienda Theodore, el kiosco de Historic Properties, Peggy's Cove, Lunenburg y City tours). Los boletos para todos los tours pueden adquirirse en todos los puntos de venta. En el lugar, hay un restaurante de mariscos y una tienda de souvenirs.

Murphy's Restaurant & Patio ofrece una experiencia gastronómica informal y, además de brindar un fantástico panorama, se especializa en platos de mariscos y en cervezas locales. Con un gran espacio interior, así como un amplio y luminoso patio cubierto, el restaurante se encuentra en el borde del muelle más largo del paseo marítimo de Halifax. Con sus amplios panoramas del bullicioso puerto, la isla Georges e incluso de la isla McNabs, ¡seguramente apreciará que desde cada asiento de Murphy's la vista sea espectacular!

¡La mayor tienda de regalos del pintoresco paseo marítimo de Halifax también está en línea! Murphy's the Cable Wharf ofrece una amplia variedad de tesoros de fabricación local, ropa inspirada en la costa este, regalos únicos, una hermosa selección de decoración para el hogar y mucho más.

La explosión de Halifax

En diciembre de 1917, Halifax era el centro del Dominio del Canadá. La Primera Guerra Mundial había traído al puerto actividad y prosperidad. Durante la guerra, sus muelles estaban llenos de embarcaciones. Los convoyes de barcos cargados con pertrechos de guerra, como comida, municiones y tropas se reunieron en la cuenca de Bedford listos para dirigirse a Europa escoltados por buques de guerra fuertemente armados. Buques neutrales echaban amarras en el puerto, pero sus tripulaciones tenían prohibido bajar a tierra por temor a que alguien pudiera proporcionar informa ción al enemigo. Las nuevas líneas y terminales ferroviarias estaban casi terminadas y se hicieron necesarias para transportar el tráfico adicional manejado por el personal del Ferrocarril Intercolonial. La población había crecido gracias a las tropas, algunas en espera de embarcar para Europa, otras guarnecidas allí, así como sus familias y las personas que habían venido a beneficiarse del abundante empleo.

A las 7:30 a.m. del 6 de diciembre, el barco francés Mont-Blanc levó anclas fuera de la boca del puerto para unirse a una reunión de convoyes en Bedford Basin. La nave estaba cargada con 2,300 toneladas de ácido pícrico húmedo y seco, 200 toneladas de TNT, 10 toneladas de nitrato de celulosa y 35 toneladas de benzol: una mezcla altamente explosiva. En el mismo momento, el buque noruego Imo, con lastre, partió de la cuenca con destino a Nueva York para recoger un cargamento de suministros de emergencia para Bélgica. En la entrada de los Estrechos (the Narrows), una serie de torpes maniobras llevaron al Imo a golpear la proa del Mont-Blanc. Si bien la colisión no fue severa, el fuego se desató inmediatamente a bordo del Mont-Blanc. Esperando que la nave explotara rápidamente, el capitán, el piloto y la tripulación lanzaron los botes salvavidas y buscaron refugio en la costa de Dartmouth.

A la deriva, el barco ardió durante veinte minutos hasta que descansó contra el Muelle 6, en el distrito de Richmond, el ajetreado extremo norte industrial de Halifax. El espectáculo era arrebatador y atrajo a multitudes de espectadores que no se dieron cuenta del peligro. Solo un puñado de oficiales navales y un despachador de ferrocarriles se enteraron de la carga explosiva de Mont-Blanc y hubo poco tiempo para difundir una advertencia.

El Mont-Blanc explotó justo antes de las 9:05 a.m. No quedó ni una sola pieza de este barco junto al muelle donde había terminado su viaje. Sus fragmentos caían como lluvia en el área circundante, estrellándose a través de los edificios con tanta fuerza que se incrustaban en los lugares donde impactaban.

Iglesias, casas, escuelas, fábricas, muelles y barcos fueron destruidos en el área de la explosión. Los niños que se habían detenido en el camino a la escuela, los trabajadores que bordeaban las ventanas, las familias en sus hogares, los marineros en sus barcos, murieron instantáneamente. Las lesiones fueron espantosas y la ceguera provocada por el vidrio astillado contribuyó a la conmoción y el desconcierto.

El capitán, el piloto y cinco miembros de la tripulación del Imo fallecieron. Todos los tripulantes del Mont-Blanc sobrevivieron, salvo un hombre que murió más tarde a causa de sus heridas.

Afortunadamente, el rescate comenzó rápidamente, con la participación de miles de soldados de tropas bien disciplinadas y de la fuerza naval disponible. Los funcionarios de la ciudad organizaron rápidamente la ayuda de voluntarios: en la tarde del desastre ya se habían formado comités de ayuda. Se corrió la voz hacia las áreas circundantes y la respuesta se hizo sentir con una velocidad encomiable. Hospitales y lugares de albergue rápidamente se abarrotaron. Todos los edificios posibles, incluso los barcos en el puerto, fueron decomisados y algunos de los heridos y sin hogar fueron enviados por ferrocarril a otras ciudades.

Las noticias del desastre llegaron a Boston esa misma mañana y, a la noche, un tren cargado de suministros, junto con personal médico y miembros del Comité de Seguridad Pública, partió hacia Halifax. La ayuda llegó de todas partes de Canadá y de muchas partes del mundo, con la continua generosidad de Massachusetts, que fue inolvidable. El enorme árbol que cada Navidad brilla en el Boston Common es un regalo de agradecimiento de la gente de Nueva Escocia.

1,630 casas fueron completamente destruidas, muchas de ellas por incendios que se propagaron rápidamente después de la explosión; 12,000 casas fueron dañadas y 6,000 personas quedaron sin techo. Solo quedó intacto un panel de vidrio en Halifax y Dartmouth.

La cifra de muertos ascendió a poco más de 1,900. Unos 250 cuerpos nunca fueron identificados y muchas víctimas nunca fueron encontradas. Veinticinco extremidades tuvieron que ser amputadas, se removieron más de 250 ojos y 37 personas quedaron completamente ciegas. Los hospitales trataron más de 4,000 casos y los médicos privados centenares más.

El gobierno del Dominio creó la Comisión de Ayuda de Halifax el 22 de enero de 1918. La Comisión se encargó de pensiones, reclamos por daños y perjuicios, realojamiento, así como de la rehabilitación de víctimas de la explosión y recién fue disuelta en junio de 1976. El Departamento de Asuntos de Veteranos paga actualmente las pensiones.

La tragedia también trajo como resultado que se mejoraran algunos servicios de la ciudad. Se incrementaron y mejoraron la atención médica, el bienestar social, la salud pública y las instalaciones hospitalarias. Las regulaciones relacionadas con el puerto se hicieron más estrictas, haciéndolo tan seguro como lo permiten los errores humanos. El complejo de Hydrostone, construido como vivienda de emergencia, sigue siendo un ejemplo temprano de desarrollo urbano de muy alto estándar.

La investigación oficial se abrió menos de una semana después de la explosión. El capitán y el piloto del Mont-Blanc y el oficial de mando fueron acusados de homicidio involuntario y liberados bajo fianza. Los cargos se retiraron más tarde, ya que no se pudo probar negligencia grave como causa de muerte contra ninguno de ellos. En abril de 1918, el Tribunal Fiscal de Canadá declaró que el Mont-Blanc fue el único culpable del desastre. En mayo de 1919, en apelación ante la Corte Suprema de Canadá, ambos barcos fueron declarados igualmente culpables. El Privy Council de Londres, la máxima autoridad en aquel momento, estuvo de acuerdo con el veredicto de la Corte Suprema de Canadá.

Por lo tanto, nunca se definió un culpable de la explosión artificial más grande hasta la era atómica, cuando Oppenheimer estudió sus efectos al calcular la fuerza de las bombas para Hiroshima y Nagasaki.

Muchas lápidas, ornamentos y monumentos en las ciudades de Halifax y Dartmouth recuerdan la explosión. El más impresionante es la Memorial Bell Tower en Fort Needham, con vista al lugar de la explosión, de la que pende un carillón de campanas, donado en 1920 a United Memorial Church, que se construyera para reemplazar dos iglesias destruidas en la explosión. La presentación fue realizada por una joven que había perdido a toda su familia en la explosión, a su madre, a su padre y a cuatro hermanos y hermanas. Todos los años, a las 9:00 a.m. del 6 de diciembre, se lleva a cabo un servicio en la iglesia en memoria de las víctimas de la Explosión. Las campanas suenan y pueden escucharse a través de los Estrechos en North Dartmouth, alrededor de Fort Needham, y en las áreas devastadas por la Explosión de Halifax de 1917.

Titanic

El viaje inaugural

10 de abril de 1912: el Titanic partió de Southampton en su viaje inaugural. Estuvo a punto de colisionar con el transatlántico New York. El New York había roto sus cuerdas y virado, interponiéndose en el camino del Titanic, cuando salía del puerto de Southampton. El capitán Edward Smith utilizó el empuje de las hélices para alejar al Titanic del camino de la otra nave. Un remolcador de puerto también ayudó a alejar el barco estadounidense. Para algunas personas, este incidente y el hecho de que el Titanic nunca fuera bautizado fueron un mal presagio para su viaje.

El Titanic llegó a Cherburgo, en Francia, alrededor de las 6:30 p.m. del 10 de abril. El incidente de casi colisión que sufrió en Southampton provocó que llegara con una hora de retraso. Un buque auxiliar de la White Star, el Nomadic, transportó a los pasajeros de primera y segunda clase, mientras que el Traffic, también de la White Star, se ocupó de los pasajeros de tercera clase y de las sacas del correo. El buque Nomadic es el último barco de la White Star que todavía está en funcionamiento. Fue comprado por el Departamento de Desarrollo Social y enviado de regreso a Belfast en 2006. Más de 30,000 personas lo visitaron en las primeras dos semanas de su regreso a Belfast. Se espera que con los fondos recaudados se pueda pagar su restauración. El Titanic no podía entrar en el puerto de Cherburgo porque era demasiado grande para sus muelles. Luego de una parada de noventa minutos, salió de Cherburgo hacia Queenstown (ahora Cobh) en la costa sur de Irlanda.

11 de abril de 1912: el Titanic llegó a Queenstown (Cobh), desembarcó algunos pasajeros y el correo, recogió a otros pasajeros y nuevo correo y emprendió su travesía oceánica a la ciudad de Nueva York (NYC). También tuvo que organizar el abordaje de pasajeros fuera del puerto de Queenstown, dado que un barco tan grande no podía acceder a los muelles. Los buques auxiliares utilizados para esta operación fueron el América y el Irlanda. Francis Browne, un profesor de 32 años y candidato al sacerdocio jesuita, se bajó aquí del barco. Estuvo en el Titanic desde Southampton hasta Queenstown como invitado de Lily Odell y su familia. Lily era la esposa de un rico comerciante de pescado de Londres. El padre Browne tomó muchas de las fotografías del barco que perduran hasta el día de hoy.

La colisión y el hundimiento

El 14 de abril de 1912, el Titanic recibió cablegramas de alerta sobre la presencia de hielo y de icebergs. El capitán Smith modificó su curso a unas 16 a 20 millas más al sur en el Atlántico, pero no fue suficiente como para evitar los icebergs. A las 11:40 p.m., la nave chocó con un espolón de hielo bajo el agua que la perforó de forma intermitente en unos 250 a 300 pies. La nave lanzó entonces bengalas de emergencia, emitió señales de código Morse y envió telegramas en busca de ayuda. Algunos pasajeros y tripulantes abordaron botes salvavidas.

15 de abril de 1912, 2:20 a.m.: El Titanic se hundió y el iceberg se alejó flotando.

Los intentos de rescate

15 de abril de 1912, 4:00 a.m.: El SS Carpathia llegó en busca de sobrevivientes. A sus tripulantes les tomó cuatro horas, desde las 4:10 a.m. hasta las 8:10 a.m. rescatar los botes salvavidas. Se recogieron 13 botes salvavidas y cuatro cuerpos. Alrededor de las 8:50 a.m., el Carpathia abandonó el sitio del hundimiento con destino a la ciudad de Nueva York. El buque navegó hasta la medianoche de ese día a través de un enorme campo de hielo.

17 de abril de 1912: el Mackay-Bennett, un barco de la Commercial Cable Company, partió de Karlsen Wharf en Halifax para recuperar cuerpos. El Comité de Comercio del Senado de los Estados Unidos solicitó una investigación sobre el hundimiento.

18 de abril de 1912: el Carpathia llegó a la ciudad de Nueva York y descargó los trece botes salvavidas del Titanic en el muelle de la White Star Line. Luego desembarcó sobrevivientes en el muelle de la Cunard.

Keith's Brewery

Alexander Keith compró este edificio en 1822. Nacido y capacitado en Escocia, Keith ganó experiencia en la elaboración de cerveza mientras trabajaba en Edimburgo y Londres. En 1821, comenzó a trabajar en Halifax en una cervecería de Argyle Street. Keith compró una cervecería en Lower Water Street porque era grande y le permitiría elaborar cerveza a gran escala. Allí estableció su propia cervecería artesanal, elaborando muchas bebidas bajo su nombre, incluyendo cerveza fuerte, porter, vino de jengibre, cerveza de mesa y de abeto. En 1837, construyó la actual cervecería de siderita. No está claro si Keith derribó el edificio de la cervecería original o si lo incorporó al diseño del nuevo edificio.

La popularidad de la cerveza creció constantemente en Halifax durante las décadas de 1830 y 1840 en respuesta a la abolición del comercio de esclavos en las Indias Occidentales en 1833, lo que redujo la disponibilidad de azúcar para hacer ron, la bebida tradicional elegida por los haligonianos hasta ese momento.

Más allá de la elaboración de la cerveza, Keith era un ciudadano respetado de Halifax, que se desempeñó como alcalde en 1843 y nuevamente en 1853-54. También fue presidente del Consejo Legislativo, desde 1867 hasta su muerte en 1873.

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