Giardini pubblici

Nel 1836, la Nova Scotia Horticultural Society stabilì di creare un giardino vittoriano che fosse “accessibile a tutte le classi sociali” per farne un luogo dove ci si potesse allontanare dalla vita cittadina e trovare una fonte di “salute e allegria”. La Società era motivata dagli stessi ideali che condussero alla creazione dei grandi giardini pubblici in Inghilterra e in Europa.

I giardini sono considerati uno dei più begli esempi di giardino vittoriano in Nord America. Sono liberamente ispirati al St. James’ Park di Londra, in Inghilterra. Inizialmente si trattò di una donazione di circa due ettari, ricevuta dalla Società nel 1837. Nei successivi 35 anni, i giardini si espansero fino agli attuali 6,5 ettari.

In epoca vittoriana si credeva nel potere della natura non solo di prendersi cura della salute dei corpi delle persone, ma anche di rinnovarne lo spirito e sostenerne la morale. La gente amava passeggiare e aggirarsi elegantemente lungo ampi viali alberati.

Richard Power, giardiniere e sovrintendente dei giardini (nonché grande amico di Frederick Law Olmstead, il progettista del Central Park di New York), ebbe una parte importante nel dare forma ai giardini.

Nel ventesimo secolo subirono poche modifiche, e tuttora mantengono buona parte dell’originario carattere vittoriano. I giardini hanno ospitato: serre, un fienile, due abitazioni (1847); campi da croquet e per il tiro con l’arco (1874); il primo campo da tennis pubblico del Canada (1876, che oggi è il parco giochi all’angolo sud-ovest dei giardini); una pista coperta per il pattinaggio su ghiaccio (1863-1889, ritenuta essere la prima pista coperta in Canada). La città di Halifax acquistò i Giardini pubblici dalla Nova Scotia Horticultural Society nel 1874 per 15.000 dollari canadesi.

Cimitero di Camp Hill

Il cimitero di Camp Hill fu aperto nel 1844. In precedenza, prima di venire usato come cimitero, era la porzione più spoglia e desolata dei terreni pubblici.

Il nome di Camp Hill si riferisce all’ultimo punto dove truppe nemiche avrebbero potuto accamparsi fuori dalla portata dei cannoni di Citadel Hill. Fu consacrato nel 1844 e, sei anni dopo, vi furono piantati 2000 alberi. Tra questi vi erano numerose ortensie, che in tarda estate si ricoprono di fiori bianchi. Se avete l’occasione di passeggiarvi, non resterete delusi dalla sua bellezza.

Vi sono sepolte alcune delle personalità storiche più famose di Halifax. Tra essi ricordiamo Alexander Keith, Viola Desmond e Joseph Howe.

Alexander Keith era un birraio nato in Scozia, appartenente alla massoneria e famoso politico canadese. Ricoprì per tre mandati la carica di sindaco di Halifax.

Viola Desmond era un’imprenditrice nera dalla Nova Scotia che nel 1946 sfidò la segregazione razziale in un cinema di New Glasgow, in Nova Scotia. Si rifiutò di lasciare la zona per soli bianchi del Roseland Theatre e fu ingiustamente condannata per una banale infrazione fiscale utilizzata per ribadire la segregazione. Quanto accaduto alla Desmond è uno dei più conosciuti casi di discriminazione razziale nella storia canadese e contribuì ad avviare il moderno movimento per i diritti civili in Canada.

Joseph Howe era un giornalista, politico e funzionario pubblico della Nova Scotia. Nel 1835 Howe fu incriminato per diffamazione sediziosa a mezzo stampa, un reato grave, dopo che il Novascotian ebbe pubblicato una lettera che attaccava politici e funzionari di polizia di Halifax accusandoli di intascare fondi pubblici. Per oltre sei ore, Howe arringò la giuria fornendo esempio dopo esempio di corruzione civica. Il giudice chiese la condanna di Howe, ma i giurati, convinti dalla sua appassionata arringa, lo assolsero, in quello che è considerato un caso di riferimento nella lotta per la libertà di stampa in Canada. Howe è considerato uno dei più grandi e amati politici della Nova Scotia.

Spring Garden Road

Fino al 1970, questo tratto di strada (dirimpetto ai giardini) era fiancheggiato da case costruite nell’Ottocento su terreno pubblico dato in concessione.

A partire dal 1821, la passeggiata lungo i giardini fino alla residenza del Governatore fu un’attività molto popolare tra i cittadini. Un tempo al centro di un bel quartiere residenziale, noto come Spring Gardens, a partire dal 1890 vide l’apertura di molti negozi.

Si ritiene che il nome Spring Gardens derivi dai giardini del Governatore che si trovavano sui terreni a sud-ovest del Cimitero Vecchio (oggigiorno parte del Tribunale e del campus di Sexton dell’Università Dalhousie). Si pensa anche che il nome derivi dalla sorgente che sgorgava sotto i giardini pubblici, oltre che dai giardini stessi.

Il principale quartiere commerciale della città e la zona pedonale più attiva a est di Montreal. Oltre 25.000 persone al giorno fanno uso della grande varietà di servizi offerti da questa zona, racchiusa in meno di sei isolati (negozi, gallerie, pub, caffè, ristoranti e un cinema a otto sale).

Basilica di Santa Maria

Eretta nel 1899 in stile neogotico, la Basilica di Santa Maria è una cattedrale cattolica. Nel 1997, la Basilica di Santa Maria è stata dichiarata sito storico nazionale del Canada.

Nel 1950, papa Pio XII ne fece una basilica; la chiesa è stata visitata anche da papa Giovanni Paolo II.

Si dice che abbia una delle guglie in granito più alte del Nord America, che raggiunge i 57,6 metri dal piano stradale. La chiesa fu costruita in roccia ferrosa locale rivestita di granito lucidato.

Proprietà storiche

Le Proprietà storiche furono costruite tra fine Settecento e inizio Ottocento, nell’età dei velieri, quando il porto era pieno di mercantili, corsari e navi da guerra.

 Si tratta dei più antichi magazzini portuali del Canada. Pontili e magazzini furono costruiti dai navigatori a sostegno del commercio necessario alla crescita della città. Al giorno d’oggi, gli edifici sono pieni di negozi, ristoranti e pub. Negli anni Cinquanta, il trasporto di merci via mare declinò, e con esso la necessità di magazzini portuali. Negli anni Sessanta gli edifici rischiarono la demolizione nell’ambito di progetti di rinnovamento urbanistico. Si pensava che la zona non potesse più risollevarsi e tornare a prosperare. I cittadini protestarono e salvarono gli edifici. Tra gli edifici più notevoli delle Proprietà storiche vi sono: la Banca Collins, il Pontile dei Corsari e il Vecchio Magazzino Rosso.

MARLANT

Il più grade cantiere navale militare del Canada e più antico cantiere navale militare del Nord America (1758); Forze Atlantiche è una delle due principali formazioni della Marina Militare Canadese; l’altra è situata in Columbia Britannica. Nella forma più semplice, MARLANT comprende il cantiere navale militare HMC, la base di Stadacona delle Forze Armate Canadesi, la base di Windsor, la sede delle Forze Armate Canadesi di St. John’ s nel Newfoundland e la Squadra Navale Atlantica. MARLANT impiega circa 7500 persone. Di queste, 5350 sono militari (5000 in servizio attivo, 350 riservisti).

Murphy’s on the Water

Murphy’s The Cable Wharf/Ambassatours Gray Line offre gite in battello, chioschi e altre biglietterie per escursioni (banco Hopper, banco Silva, Mini-hut, Tour Boat Centre, Theodore store, Historic Properties Kiosk, Peggy’s Cove, Lunenburg e City tours). In tutte le sedi sono in vendita biglietti per tutte le escursioni. Sul posto si trovano un ristorante di pesce e un negozio di souvenir.

Il Murphy's Restaurant & Patio offre un ambiente rilassato e specializzato in piatti di pesce, birre locali e vedute fantastiche. Il ristorante, che vanta un ampio spazio interno e un patio coperto luminoso e arioso, sorge all’estremità del più lungo pontile sul lungomare di Halifax. Con una visuale ininterrotta sulla vita del porto, Georges Island e persino McNabs Island, ogni posto da Murphy’s gode di una vista spettacolare che non potrete che amare! 

Il più grande negozio di souvenir del lungomare di Halifax si trova anche online! Murphy’s the Cable Wharf offre un’ampia gamma di piccoli tesori locali, abbigliamento ispirato alla East Coast, regali unici, bellissimi soprammobili e molto altro. 

L’esplosione di Halifax

Nel dicembre del 1917, Halifax era il perno del Dominion del Canada. La prima guerra mondiale aveva portato attività e prosperità alla città portuale. Il porto era affollato di vascelli con carichi bellici. Convogli di navi cariche di scorte di cibo, munizioni e truppe si radunavano nel Bacino Bedford per prepararsi alla traversata verso l’Europa, scortati da navi da guerra armate pesantemente. Le navi neutrali si ancoravano nella baia, e ai loro equipaggi era vietato sbarcare per il timore che potessero fornire informazioni al nemico. Nuove linee e terminali ferroviari erano quasi completati, resi necessari dal traffico extra gestito dal personale della Ferrovia Intercoloniale. La popolazione era aumentata per l’afflusso di truppe, alcune in attesa d’imbarco per l’Europa, altre di guarnigione in città, con le famiglie e altre persone attirate dalla piena occupazione.

Alle 7:30 del mattino del 6 dicembre, la nave francese Mont-Blanc lasciò l’ancoraggio fuori dall’imboccatura del porto per unirsi a un convoglio in preparazione nel Bacino Bedford. La nave portava 2.300 tonnellate di acido picrico umido e secco, 200 tonnellate di tritolo, 10 tonnellate di fulmicotone e 35 tonnellate di benzolo: un carico altamente esplosivo. Nello stesso momento, la nave norvegese Imo, priva di carico, lasciava il bacino diretta a New York per ricevere un carico di aiuti per il Belgio. All’ingresso degli stretti, dopo una serie di manovre errate, la Imo speronò la prua della Mont-Blanc. Sebbene l’impatto non fosse violento, a bordo della Mont-Blanc si scatenò subito un incendio. Capitano, pilota ed equipaggio, aspettandosi che la nave esplodesse immediatamente, lanciarono le scialuppe di salvataggio e si rifugiarono sulla costa di Dartmouth.

La nave bruciò per venti minuti, andando alla deriva fino a posarsi contro il molo 6, nel quartiere di Richmond, l’attiva zona industriale all’estremità settentrionale di Halifax. Lo spettacolo era affascinante, e attirò folle di spettatori ignari del pericolo. Solo qualche ufficiale di marina e uno spedizioniere ferroviario erano al corrente del carico esplosivo della Mont-Blanc, e ci fu poco tempo per dare l’allarme.

Poco prima delle 9:05 del mattino, la Mont-Blanc saltò in aria. Non un solo pezzo della nave restò accanto al molo dove aveva concluso la sua navigazione. I frammenti ricaddero nella zona circostante, sfondando tetti e pareti degli edifici con forza tale da conficcarsi sul posto.

L’esplosione distrusse chiese, abitazioni, scuole, fabbriche, moli e navi. Morirono sul colpo bambini fermatisi a guardare mentre andavano a scuola, operai affacciatisi alle finestre, famiglie nelle loro case e marinai a bordo delle loro navi. Le ferite furono terribili, e la cecità causata dalle schegge di vetro rese ancora più forti lo shock e la confusione.

Il capitano, il pilota e cinque uomini dell’equipaggio della Imo restarono uccisi. Tutti gli uomini della Mont-Blanc sopravvissero, ad eccezione di uno che morì in seguito per le ferite riportate.

I soccorsi perlomeno iniziarono immediatamente, date le migliaia di soldati e marinai ben disciplinati a disposizione. I funzionari cittadini organizzarono rapidamente i volontari: già nel pomeriggio del disastro si erano formati comitati di assistenza. La notizia raggiunse le zone circostanti che risposero con lodevole celerità. Ospedali e ripari furono ben presto sovraffollati. Si requisirono tutti gli edifici possibili, comprese anche navi in porto, e alcuni dei feriti e dei senzatetto furono sfollati verso altre città per ferrovia.

La mattina stessa la notizia del disastro raggiunse Boston. Quella notte la città inviò ad Halifax un treno carico di materiali, personale medico e membri del Comitato di Pubblica Sicurezza. Gli aiuti affluirono da tutto il Canada e da molte altre parti del mondo, e la continua generosità del Massachusetts in particolare fu indimenticabile. Ad ogni Natale, l’enorme albero che sfavilla sul prato pubblico di Boston è un dono di ringraziamento dalla popolazione della Nova Scotia.

1630 case andarono completamente distrutte, molte delle quali dagli incendi che divamparono dopo l’esplosione; 12000 case restarono danneggiate; 6000 persone rimasero senza un tetto. Ad Halifax e Dartmouth non rimase intatta praticamente alcuna lastra di vetro.

I morti furono più di 1900. Circa 250 corpi non furono mai identificati; molte vittime non furono più ritrovate. Si dovettero amputare venticinque arti e rimuovere più di 250 occhi; 37 persone restarono completamente cieche. Gli ospedali si occuparono di ben oltre 4000 casi, e i medici privati di altre centinaia.

Il 22 gennaio 1918, il governo del Dominion nominò la Commissione per gli Aiuti ad Halifax. Questa si occupò di pensioni, richieste di risarcimento danni, risistemazione e riabilitazione delle vittime dell’esplosione. La Commissione si sciolse solamente nel giugno del 1976. Le pensioni ora sono pagate dal Ministero degli Affari dei Veterani.

Dalla tragedia derivarono alcuni benefici per la città. I servizi sanitari, sociali, d’igiene pubblica e ospedalieri migliorarono in quantità e qualità. I regolamenti portuali furono resi più rigorosi, rendendo il porto il più sicuro possibile da errori umani. Il quartiere di Hydrostone, costruito per alloggiare i senzatetto, costituisce tuttora un primo esempio di standard urbanistici molto elevati.

L’inchiesta ufficiale si aprì a meno di una settimana dall’esplosione. Il capitano e il pilota della Mont-Blanc e l’ufficiale di marina in comando furono incriminati per omicidio colposo plurimo e rilasciati su cauzione. Le accuse furono in seguito archiviate, in quanto non si poté dimostrare la colpa grave di alcuno di essi. Nell’aprile del 1918 la sezione distrettuale della Nova Scotia del Tribunale dello Scacchiere del Canada stabilì che la Mont-Blanc fosse la sola responsabile del disastro. Nel maggio del 1919, a seguito di un appello alla Corte Suprema del Canada, entrambe le navi vennero giudicate ugualmente in colpa. Il Consiglio della Corona di Londra, all’epoca la massima autorità giudiziaria, concordò col verdetto della Corte Suprema.

Nessuno venne ritenuto colpevole della maggior esplosione causata dagli esseri umani fino all’era atomica, i cui effetti furono studiati da Oppenheimer per calcolare la forza degli ordigni destinati a Hiroshima e Nagasaki.

Le città di Halifax e Dartmouth conservano molte lapidi funerarie, manufatti e monumenti che ricordano l’esplosione. Il più notevole è la Torre delle Campane del Ricordo (Memorial Bell Tower) su Fort Needham, che sovrasta il luogo dell’esplosione. In essa è appeso un carillon di campane, donate nel 1920 alla Chiesa Unita del Ricordo, che fu costruita per sostituire due chiese distrutte nell’esplosione. Il dono fu presentato da una ragazzina che aveva perduto l’intera famiglia (la madre, il padre e quattro tra fratelli e sorelle) nello scoppio. Ogni anno, alle 9 del mattino del 6 dicembre, in questa chiesa si celebra una messa in suffragio delle vittime dell’esplosione. Le campane vengono fatte suonare e si possono sentire attraverso lo stretto a North Dartmouth, tutto intorno a Fort Needham, e nelle zone devastate dall’esplosione di Halifax del 1917.

Titanic

La crociera inaugurale

10 aprile 1912: il Titanic parte da Southampton per la crociera inaugurale. La nave sfiorò una collisione con il New York, una nave di linea americana. Il New York aveva spezzato gli ormeggi ed era andato alla deriva sulla rotta del Titanic all’uscita dal porto di Southampton. Il capitano Edward Smith usò le eliche di propulsione per spostare il Titanic dalla traiettoria dell’altra nave. Un rimorchiatore collaborò trainando via la nave americana. Alcuni considerarono questo avvenimento, come pure il fatto che il Titanic non fosse stato battezzato, come di malaugurio per la crociera.

Il Titanic giunse a Cherbourg, in Francia, intorno alle 6:30 del pomeriggio del 10 aprile. Era in ritardo di un’ora a causa della collisione sfiorata a Southampton. Il Nomadic, nave appoggio della White Star, portò a terra i passeggeri di prima e seconda classe. Il Traffic, altra nave appoggio della stessa linea, portò i passeggeri di terza classe e la posta. Il Nomadic è l’ultima nave della White Star ancora oggi in attività. Fu acquistata dal Ministero dello Sviluppo Sociale e rimandata a Belfast nel 2006. Più di 30.000 persone andarono a vederla nelle prime due settimane a Belfast. Si spera che la raccolta di fondi avviata possa finanziarne il restauro. Il Titanic non poté entrare nel porto di Cherbourg in quanto la nave era troppo grande per gli approdi dell’epoca. Dopo una sosta di novanta minuti, ripartì da Cherbourg con destinazione Queenstown (oggi chiamata Cobh, pronunciata KOHV) sulla costa meridionale dell’Irlanda.

11 aprile 1912: Il Titanic giunse a Queenstown (Cobh), sbarcò alcuni passeggeri e la posta e imbarcò altri passeggeri e altra posta, per poi ripartire per la traversata atlantica verso New York. Anche a Queenstown i passeggeri dovettero sbarcare e imbarcarsi via traghetto, in quanto una nave di tali dimensioni non poteva ormeggiare ai moli. Le navi appoggio utilizzate allo scopo furono l’America e l’Ireland. Francis Browne, un insegnante di 32 anni candidato al sacerdozio nei Gesuiti, sbarcò in questo porto. Aveva viaggiato sul Titanic da Southampton a Queenstown come ospite di Lily Odell e della sua famiglia. Lily era la moglie di un facoltoso commerciante di prodotti ittici di Londra; padre Browne scattò molte delle foto del Titanic che ci rimangono.

La collisione e l’affondamento

14 aprile 1912: Il Titanic ricevette vari cablogrammi che avvertivano della presenza di ghiaccio e iceberg. Il capitano Smith deviò la rotta di 25-30 km più a sud, ma non abbastanza da evitare gli iceberg. Alle 23:40 la nave urtò uno sperone di ghiaccio sommerso che lacerò la fiancata in più punti per una lunghezza di circa 75-90 metri. La nave sparò razzi di segnalazione, trasmise messaggi in codice Morse e inviò cablogrammi di richiesta d’aiuto. Una parte dei passeggeri e dell’equipaggio salì sulle scialuppe di salvataggio.

15 aprile 1912, ore 02:20: Il Titanic affondò e l’iceberg se ne andò alla deriva.

I tentativi di soccorso

15 aprile 1912, ore 04:00: La motonave Carpathia giunge sul posto per soccorrere i superstiti. Ci vollero quattro ore, dalle 04:10 alle 08:10, per raccogliere le scialuppe. Furono trovati 13 scialuppe e quattro corpi. Intorno alle 08:50, il Carpathia lasciò il punto dell’affondamento per dirigersi a New York. Fino alla mezzanotte di quel giorno si trovò a sfiorare l’enorme zona degli iceberg.

17 aprile 1912: il Mackay-Bennett, nave della Commercial Cable Company, salpò dal pontile Karlsen di Halifax per recuperare i corpi. La Commissione Commercio del Senato statunitense richiese un’inchiesta sull’affondamento.

18 aprile 1912: il Carpathia raggiunse New York e scaricò le 13 scialuppe al molo della White Star Line. Poi scaricò i superstiti al molo Cunard.

Il birrificio Keith

Alexander Keith acquistò questo edificio nel 1822. Nato e formatosi in Scozia, Keith fece esperienza nella produzione di birra lavorando a Edimburgo e Londra. Nel 1821, iniziò a lavorare ad Halifax, in una birreria su Argyle Street. Keith acquistò il birrificio su Lower Water Street perché era molto grande e gli avrebbe consentito di produrre birra in grande scala. Keith stabilì il proprio birrificio in quella sede, producendo molti tipi di birra a proprio nome, tra cui strong ale, porter, ginger wine, birre da tavola e spruce beer. Nel 1837, Keith costruì l’attuale edificio in roccia ferrosa. Non è chiaro se l’edificio originale fu abbattuto o incorporato nel nuovo.

La popolarità della birra aumentò costantemente ad Halifax negli anni Trenta e Quaranta dell’Ottocento, in risposta all’abolizione della tratta di schiavi nelle Indie Occidentali nel 1833, che aveva ridotto la disponibilità di zucchero per la produzione di rum, bevanda tradizionalmente bevuta dagli abitanti di Halifax fino ad allora.

A parte il birrificio, Keith fu un rispettato cittadino di Halifax, e ricoprì la carica di sindaco nel 1843 e di nuovo nel 1853-54. Fu anche eletto presidente del Consiglio Legislativo nel 1867, occupando tale carica fino alla morte nel 1873.

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