Jardins publics

En 1836, la Société d’horticulture de la Nouvelle-Écosse a décidé de créer un jardin victorien qui serait « accessible à toutes les classes » pour qu’elles puissent fuir la vie urbaine et y trouver une source de « santé et de gaieté ». La Société s’est inspirée des mêmes idéaux qui ont donné naissance aux grands jardins publics d’Angleterre et du continent européen.

Les jardins sont considérés comme l’un des plus beaux exemples de jardin victorien en Amérique du Nord. Ils sont largement basés sur St James’s Park, à Londres, en Angleterre. Ils ont commencé sous la forme de 5 ½ acres octroyés à la Société en 1837. Les jardins ont été agrandis au cours des trois décennies et demie suivantes pour atteindre leur superficie actuelle, de 16 acres.

Les victoriens croyaient en la puissance de la nature, non seulement pour aider la santé des gens, mais aussi pour rafraîchir leur esprit et améliorer leur moral. Ils adoraient faire des promenades et marcher avec élégance le long de larges avenues bordées d’arbres.

Richard Power, un jardinier et l’un des surintendants des jardins (qui était l’un des proches de Frederick Law Olmstead - le créateur de Central Park à New York), a joué un rôle important dans l’élaboration des jardins.

Ils ont très peu été modifiés au cours du siècle actuel et ils conservent l’essentiel de leur aspect victorien d’origine. Les jardins ont abrité des serres, une grange, deux maisons d’habitation (1847), un terrain de croquet et un champ de tir à l’arc (1874), le premier terrain de tennis sur gazon public au Canada (1876, qui est aujourd’hui l’aire de jeu située à l’extrémité sud-ouest des jardins), une patinoire couverte (1863-1889 - reconnue pour avoir été la première patinoire couverte au Canada). En 1874, la Ville de Halifax acheté pour 15 000 $ les jardins publics, qui appartenaient avant cela à la Société d’horticulture de la Nouvelle-Écosse.

Cimetière de Camp Hill

Le cimetière de Camp Hill a été fondé en 1844. Avant l’établissement du cimetière, le secteur était le plus stérile et le moins attrayant du terrain communal.

Le nom « Camp Hill » fait référence au dernier site que pouvaient occuper les troupes d’invasion tout en demeurant hors de portée des cannons de la Citadelle. Le cimetière a été consacré en 1844 et six ans plus tard, 2 000 arbres y ont été plantés. Parmi ces arbres figuraient ceux de la fameuse espèce d’hortensia, qui se couvrent de fleurs blanches à la fin de l’été. Si vous avez l’occasion de faire une promenade sur place, vous ne serez pas déçu par la beauté des lieux.

Certaines des figures historiques les plus importantes de Halifax ont été inhumées ici. Parmi elles se trouvent Alexander Keith, Viola Desmond et Joseph Howe.

Alexander Keith était un maître brasseur, un franc-maçon et un célèbre politicien canadien né en Écosse. Il a été maire de Halifax pendant trois mandats.

Viola Desmond était une femme d’affaires noire de la Nouvelle-Écosse qui s’est dressée contre la ségrégation raciale dans une salle de cinéma de New Glasgow, en Nouvelle-Écosse, en 1946. Elle a refusé de quitter une section du Roseland Theatre réservée aux blancs, et elle a été injustement condamnée pour une infraction fiscale mineure qui servait alors à imposer la ségrégation. L’affaire Desmond a été l’un des incidents de discrimination raciale à avoir fait le plus de bruit durant l’histoire du Canada, et elle a contribué à lancer le mouvement moderne des droits civiques au pays.

Joseph Howe a été un journaliste, un politicien et un fonctionnaire de la Nouvelle-Écosse. En 1835, Howe a été accusé d’écrit diffamatoire séditieux, une infraction criminelle grave, après que le Néo-Écossais eut publié une lettre dans laquelle il s’en prenait à des politiciens et à la police de Halifax pour avoir empoché des fonds publics. Howe s’est adressé au jury pendant plus de six heures, citant exemple après exemple de corruption. Le juge a réclamé que Howe soit reconnu coupable, mais touchés par le vibrant exposé livré par l’accusé, les jurés l’ont acquitté dans le cadre de ce qui est devenu un cas de jurisprudence dans la lutte pour la liberté de la presse au Canada. Howe est considéré comme l’un des politiciens les plus importants et appréciés de la Nouvelle-Écosse.

Chemin Spring Garden

Jusqu’en 1970, cette partie du chemin (de l’autre côté des jardins) comptait des maisons du 19e siècle érigées sur des parcelles louées du terrain communal.

Dès 1821, faire une promenade le long du chemin Spring Garden jusqu’à l'hôtel du gouverneur était une activité populaire parmi les citoyens. Le chemin a déjà été le cœur d’un attrayant secteur résidentiel, appelé Spring Gardens, mais des commerces ont commencé à y ouvrir leurs portes en 1890.

On croit que le nom du lieu, Spring Garden, provient des jardins du gouverneur, qui se trouvaient sur les terrains situés au sud et à l’ouest du vieux cimetière (aujourd’hui le palais de justice et le campus Dalhousie Sexton). On pense également que le nom provient de la source qui coulait sous les jardins publics, tout comme des jardins publics eux-mêmes.

Il s’agit du plus important quartier commercial et de la rue piétonne la plus achalandée à l’est de Montréal. Plus de 25 000 personnes y utilisent chaque jour une grande variété de services répartis le long de quelque six pâtés de maisons (magasins, galeries, pubs, cafés, restaurants, salle de cinéma comportant huit écrans).

Basilique-cathédrale Sainte-Marie

Construite en 1899, la basilique-cathédrale Sainte-Marie est une cathédrale catholique de style néogothique. La basilique-cathédrale Sainte-Marie a été désignée lieu historique national du Canada en 1997.

Le titre de basilique lui a été accordé par le pape Pie XII en 1950. Le pape Jean-Paul II s’y est également rendu.

On dit que sa flèche de granite, d’une hauteur de 189 pieds, est l’une des plus élevées en Amérique du Nord. L’église est faite de grès ferrugineux local, recouvert de granite poli.

Propriétés historiques

Les propriétés historiques ont été construites à la fin des années 1700 et au début des années 1800, durant l’époque de la marine à voile, alors que les navires marchands, les corsaires et les voiliers remplissaient le port.

 Il s’agit des plus anciennes demeures de bord de mer au Canada. Des quais et des entrepôts ont été construits par les marins pour soutenir le commerce qui était nécessaire à la croissance de la ville. Aujourd’hui, ces bâtiments sont occupés par des boutiques, des restaurants et des pubs. Au cours des années 1950, le transport maritime de biens a décliné, tout comme le besoin d’entrepôts sur le bord de l’eau. Durant les années 1960, ces bâtiments ont presque été détruits dans le cadre du processus de renouvellement urbain. On pensait alors que le secteur ne pourrait jamais redevenir prospère. Les citoyens de la ville ont protesté et sauvé les bâtiments. Les bâtiments remarquables faisant partie des propriétés historiques incluent : Collins Bank, le Privateers Wharf et le Old Red Store.

FMAR(A)

Le plus important arsenal au Canada et le plus ancien arsenal en Amérique du Nord (1758), les Forces maritimes de l’Atlantique - FMAR(A) - constituent l’une des deux principales formations de la Marine canadienne, l’autre se trouvant en Colombie-Britannique. En bref, les FMAR(A) comprennent l’arsenal canadien de Sa Majesté à Halifax, la base des Forces canadiennes (BFC) Stadacona, la BFC Windsor, la station des Forces canadiennes de St. John’s, à Terre-Neuve-et-Labrador, ainsi que la Flotte canadienne de l’Atlantique. Les FMAR(A) emploient environ 7 500 personnes. Parmi elles, 5 350 font partie des Forces canadiennes (5 000 dans la force régulière et 350 réservistes).

Murphy’s on the Water

Murphy’s the Cable Wharf et Ambassatours Gray Line proposent des tours en bateau, des kiosques et d’autres billetteries (kiosque Hopper, kiosque Silva, Mini-hut, centre de tours en bateau, boutique Theodore, kiosque des propriétés historiques, visites de Peggy’s Cove, de Lunenburg et de la ville). Les billets pour toutes les visites sont disponibles chez tous les détaillants. Un restaurant de poissons et fruits de mer et une boutique de souvenirs se trouvent sur place.

Murphy's Restaurant & Patio propose une expérience gastronomique décontractée et se spécialise dans les poissons et fruits de mer, les bières locales et les vues magnifiques. Fort d’un vaste espace intérieur de même que d’une terrasse couverte, claire et aérée, le restaurant se trouve sur le plus long quai du bord de mer de Halifax. Avec des vues dégagées du port animé, de l’île George et même de l’île McNabs, vous êtes certain d’apprécier le fait que chaque siège chez Murphy’s offre un panorama spectaculaire!

La plus importante boutique de souvenirs du bord de mer de Halifax se trouve également en ligne! Murphy’s the Cable Wharf offre un vaste assortiment de trésors produits localement, des vêtements inspirés par la côte Est, des cadeaux uniques, une jolie sélection d’articles de décoration et beaucoup plus.

L’explosion de Halifax

En décembre 1917, Halifax, en Nouvelle-Écosse, était la plaque tournante du dominion du Canada. La Première Guerre mondiale avait apporté activité et prospérité au port. Le port grouillait d’activités navales de temps de guerre. Dans le bassin de Bedford, des convois de navires étaient chargés d’aliments, de munitions et de troupes prêts à partir vers l’Europe sous la protection de navires de guerre lourdement armés. Des navires neutres étaient à l’ancre dans le port, leurs équipages étant interdits à terre par crainte qu’ils ne transmettent des renseignements à l’ennemi. Des nouvelles voies de chemin de fer et des terminaux, rendus nécessaires pour répondre au trafic supplémentaire géré par le personnel de la Société Intercolonial Railway, étaient presque terminés. La population avait pris de l’ampleur de par la présence de soldats, dont certains attendaient d’embarquer pour l’Europe, de leurs familles et de gens venus profiter des nombreux emplois.

Le 6 décembre à 7 h 30, le cargo français Mont-Blanc quitte son quai hors de l’embouchure du port pour se joindre à un convoi en voie de formation dans le bassin de Bedford. Le navire est chargé de 2 300 tonnes d’acide picrique humide et sec, 200 tonnes de TNT, 10 tonnes de fulmicoton et 35 tonnes de benzol, une combinaison hautement explosive. Au même moment, le navire norvégien Imo, lesté, s’apprête à quitter le bassin en direction de New York pour y prendre une cargaison de fournitures de secours destinées à la Belgique. À l’entrée du passage le plus étroit du port, les Narrows, le Imo heurte la proue du Mont-Blanc après une série de manœuvres malencontreuses. Bien que la collision ne soit pas sévère, un incendie éclate immédiatement à bord du Mont-Blanc. Le capitaine, le pilote et l’équipage, s’attendant à ce que le navire explose sans tarder, mettent les canots de sauvetage à l’eau et trouvent refuge sur la rive de Dartmouth.

Proie des flammes pendant 20 minutes, le navire dérive jusqu’à ce qu’il touche le quai 6 dans le district de Richmond, dans le secteur industriel, animé, du nord de Halifax. La scène est captivante et elle attire de nombreux spectateurs, inconscients du danger. Seuls quelques officiers de marine et un répartiteur ferroviaire sont au courant de la nature du chargement du Mont-Blanc , et le temps manque pour prévenir tout le monde.

Juste avant 9 h 05, le Mont-Blanc explose. Aucune partie du navire ne demeure près du quai où il a terminé sa course. Des fragments pleuvent sur les environs, s’écrasant dans les édifices avec suffisamment de force pour qu’ils demeurent ancrés à leur point de chute.

Des églises, des maisons, des écoles, des usines, des quais et des navires sont détruits par la déflagration. Des enfants dans la rue au retour de l’école, des travailleurs rassemblés aux fenêtres, des familles à la maison, des marins à bord de leurs navires meurent instantanément. Les blessures subies sont terribles, notamment la cécité causée par des éclats de verre qui accentue l’état de choc et la confusion.

Le capitaine, le pilote et cinq membres de l’équipage de l’Imo sont tués. Tous ceux à bord du Mont-Blanc survivent, mis à part un homme qui succombera à ses blessures par la suite.

Heureusement, les secours s’organisent rapidement, des milliers de militaires disciplinés et une force navale étant disponibles. Les fonctionnaires municipaux font appel à des volontaires : des comités de secours sont formés dès l’après-midi de la catastrophe. Le mot se passe dans les environs et les volontaires réagissent rapidement. Les hôpitaux et les abris sont vite débordés. Tous les immeubles disponibles et même des navires dans le port sont réquisitionnés, et certains blessés et résidents laissés sans abri sont évacués en train vers d’autres villes.

La nouvelle de la catastrophe atteint Boston le matin même. En soirée, un train chargé de fournitures, en plus de personnel médical et de membres du Comité de la sécurité publique, est en route pour Halifax. De l’aide provient de partout au Canada et de plusieurs endroits dans le monde, la générosité continue du Massachusetts demeurant inoubliable. Chaque Noël, un immense sapin illumine le Boston Common en guise de remerciement de la part de la population de la Nouvelle-Écosse.

Pas moins de 1 630 demeures ont été rasées, plusieurs par les incendies qui se sont rapidement répandus à la suite de l’explosion; 12 000 maisons ont été endommagées; 6 000 personnes ont été laissées sans abri. Peu de vitres sont demeurées intactes à Halifax et Dartmouth.

Le bilan des victimes s’est élevé à plus de 1 900 morts. Quelque 250 corps n’ont jamais été identifiés; de nombreuses victimes n’ont même jamais été retrouvées. Vint-cinq membres ont dû être amputés; plus de 250 yeux ont dû être retirés; 37 personnes sont devenues aveugles. Les hôpitaux ont traité plus de 4 000 patients, et les médecins privés, des centaines d’autres.

Le gouvernement du dominion du Canada a constitué la Commission de secours de Halifax le 22 janvier 1918. La commission a été chargée des retraites, des réclamations pour pertes et dommages, de la relocalisation et de la réhabilitation des victimes de l’explosion. La commission a été abolie en juin 1976. Les retraites sont maintenant versées par Anciens Combattants Canada.

Conséquence de la tragédie, certains avantages ont été accordés à la ville. Les traitements médicaux, le bien-être social et les installations hospitalières ont augmenté et se sont améliorés. Les réglementations relatives au port ont été resserrées, rendant les lieux aussi sûrs que le permettent les erreurs de jugement. Le projet Hydrostone, un projet de logement d’urgence, demeure l’un des premiers exemples d’aménagement urbain de très haut niveau.

Une enquête officielle a été lancée moins d’une semaine après l’explosion. Le capitaine et le pilote du Mont-Blanc de même que l’officier de marine responsable de la gestion du port ont été accusés d’homicide involontaire coupable et libérés sous caution. Par la suite, les accusations ont été abandonnées, la poursuite n’ayant pu démontrer que l’un ou l’autre s’était rendu coupable de négligence grave causant la mort. En avril 1918, la Cour de l'Échiquier du Canada du district de la Nouvelle-Écosse a déclaré le Mont-Blanc entièrement coupable du désastre. En mai 1919, en appel devant la Cour suprême du Canada, les deux navires ont été jugés également coupables. Le Conseil privé, à Londres, qui était à l’époque la plus haute cour d’appel pour le Canada, a soutenu le verdict de la Cour suprême.

Ainsi, aucun blâme n’a jamais été imputé à la suite de la plus importante explosion à avoir été causée par l’être humain jusqu’à l’ère atomique, alors que ses effets ont été étudiés par Oppenheimer au moment de calculer la force des bombes larguées sur Hiroshima et Nagasaki.

Plusieurs pierres tombales, artéfacts et monuments des villes de Halifax et Dartmouth sont des rappels de l’explosion. Le plus impressionnant d’entre eux est la tour de la cloche du souvenir de Fort Needham, surplombant le site de l’explosion. On y retrouve un carillon donné en 1920 à la United Memorial Church, construite pour remplacer les deux églises détruites par la déflagration. La présentation a été faite par une jeune fille ayant perdu sa famille entière, sa mère, son père ainsi que ses quatre frères et sœurs, lors de l’explosion. Le 6 décembre à 9 h 00, chaque année, un service religieux est tenu à l’église en hommage aux victimes de l’explosion. Les cloches sonnent et peuvent être entendues à travers les Narrows à North Dartmouth, à la grandeur de Fort Needham et dans les secteurs dévastés par l’explosion de Halifax de 1917.

Titanic

Le voyage inaugural

Le 10 avril 1912, le Titanic quitte Southampton pour entreprendre son voyage inaugural. Le transatlantique manque d’être impliqué dans une collision avec le paquebot américain New York. Les amarres du New York avaient cédées, de sorte que le bâtiment se retrouve dans la trajectoire du Titanic alors que ce dernier quitte le port de Southampton. Le capitaine Edward Smith éloigne le Titanic de l’autre navire grâce à une manœuvre d’hélice. Un remorqueur contribue également à écarter le paquebot américain. Certaines personnes ont perçu cet incident comme un mauvais présage avant la traversée, tout comme le fait que le Titanic n’avait pas été baptisé.

Le Titanic arrive à Cherbourg, en France, vers 18 h 30 , le 10 avril. Il est en retard d’une heure en raison de la quasi-collision à Southampton. Le transbordeur Nomadic de la White Star Line se charge de transporter les passagers des première et deuxième classes. Le transbordeur Traffic, également de la White Star Line, se charge quant à lui de transporter les passagers de troisième classe et les sacs postaux. Le Nomadic est le dernier bâtiment de la White Star Line qui soit toujours à flot de nos jours. Il a été acheté par le ministère du Développement social de l’Irlande du Nord et renvoyé à Belfast en 2006. Plus de 30 000 personnes l’ont visité lors des deux semaines ayant suivi son retour à Belfast. On espère qu’une campagne de financement permettra de payer sa restauration. Le Titanic ne pouvait pas entrer dans le port de Cherbourg et y accoster en raison de ses trop grandes dimensions. Après une pause de 90 minutes, le Titanic quitte Cherbourg pour Queenstown (maintenant Cobh, que l’on prononce KOHV), sur la rive sud de l’Irlande.

Le 11 avril 1912, le Titanic arrive à Queenstown (Cobh), permet à certains passagers de débarquer, remet du courrier, embarque de nouveaux passagers et d’autres colis postaux puis entreprend sa première traversée de l’océan en direction de New York. Les passagers doivent également être transportés entre le navire et le port de Queenstown, pas en mesure d’accueillir un bâtiment d’une telle taille. Les transbordeurs alors utilisés sont l’America et l’Ireland. Francis Browne, un enseignant de 32 ans destiné à devenir jésuite, quitte le navire à Queenstown. Il se trouvait sur le Titanic de Southampton à Queenstown à titre d’invité de Lily Odell et de sa famille. Lily était la femme d’un riche marchand de poissons de Londres; le père Browne a pris plusieurs des photos du navire qui existent encore.

La collision et le naufrage

Le 14 avril 1912, le Titanic reçoit des câblogrammes le mettant en garde contre la présence de glace et d’icebergs. Le capitaine Smith modifie la course du navire de 16 à 20 miles plus au sud, dans l’Atlantique, mais pas suffisamment au sud pour éviter les icebergs. À 23 h 40, le navire heurte un iceberg qui déchire sa coque par intermittence sur une distance d’environ 250 à 300 pieds. Le navire envoie des fusées de détresse ainsi que des signaux en code morse et des câblogrammes demandant de l'aide. Certains passagers et membres de l’équipage sont évacués à bord de canots de sauvetage.

15 avril 1912, 2 h 20. Le Titanic sombre et l’iceberg prend le large.

 

Les tentatives de sauvetage

15 avril 1912, 4 h 00. Le SS Carpathia arrive sur place pour se porter au secours des survivants. Il faut quatre heures, de 4 h 10 à 8 h 10, pour récupérer les canots de sauvetage. Treize canots et quatre corps sont récupérés. Vers 8 h 50, le Carpathia quitte les lieux du naufrage en direction de New York. Le champ de glace est tellement vaste que le navire le longe jusqu’à minuit, ce soir-là.

Le 17 avril 1912, le Mackay-Bennett, un navire de Commercial Cable Company, quitte le quai Karlsen, à Halifax, pour récupérer les dépouilles de passagers. Le comité sur le commerce du Sénat des États-Unis réclame la tenue d’une enquête sur le naufrage.

Le 18 avril 1912, le Carpathia arrive à New York où sont débarqués les 13 canots de sauvetage du Titanic, au quai de la White Star Line. Les survivants sont ensuite débarqués au quai de la Cunard.

La brasserie Keith

Alexander Keith a acheté cet immeuble en 1822. Né et formé en Écosse, Keith a acquis son expérience de brasseur à Édimbourg et Londres. En 1821, il a commencé à travailler dans une brasserie de la rue Argyle, à Halifax. Keith a acheté la brasserie située sur la rue Lower Water parce qu’elle était spacieuse et qu’elle lui permettrait de brasser de la bière à une grande échelle. Keith a établi sa propre brasserie sur place, brassant plusieurs boissons portant son nom, incluant une ale forte, un porter, un vin au gingembre, une bière de table et une bière d’épinette. En 1837, il a construit l’immeuble en grès ferrugineux actuel. On ignore si Keith a rasé la brasserie d’origine où s’il l’a intégrée au nouveau bâtiment.

La bière a constamment gagné en popularité à Halifax durant les années 1830 et 1840, à la suite de l’abolition de l’esclavage dans les Antilles en 1833, qui a réduit la disponibilité du sucre de canne nécessaire à la production du rhum — la boisson préférée des Haligoniens jusqu’alors.

Exception faite de ses activités de brasseur, Keith était un citoyen respecté à Halifax, dont il a été le maire en 1843 puis en 1853-54. Il est également devenu président du conseil législatif en 1867, rôle qu’il a exercé jusqu’à sa mort en 1873.

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